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Condena de tres ejecutivos y de un jefe de proyecto; absolución de los otros cuatro acusados  

El 4 de septiembre de 2007, el Tribunal de distrito de Bülach pronunció su veredicto en el procedimiento penal entablado contra 8 empleados de Skyguide. El Tribunal juzgó que los tres ejecutivos eran culpables de homicidio múltiple por negligencia y les impuso una condena condicional de 12 meses; el Tribunal de distrito condena al  jefe de proyecto a una multa condicional de 90 días a razón de 150 - francos suizos. Los otros cuatro acusados (un colaborador del proyecto, un gerente de sistemas, un controlador aéreo y un jefe de servicio) han sido absueltos.

    El 1 de julio de 2002 a las 23h 35, un charter de la compañía rusa Bashkirian Airlines y un avión de carga de DHL chocaron por encima de Überlingen. Los 69 pasajeros del aparato de Bashkirian Airlines y ambos pilotos del avión de carga murieron en el accidente. Entre los pasajeros del avión ruso se encontraban 49 niños y jóvenes que iban a pasar, junto con sus acompañantes, unas vacaciones a España. En el momento del accidente, sólo un controlador aéreo realizaba sus funciones en la sala de control, el segundo controlador se encontraba entonces en el local de descanso, como era costumbre desde hacía varios años en Skyguide.

    Además, en el curso de la noche en cuestión, se estuvieron realizando unos trabajos técnicos, los cuales complicaron la tarea de los controladores aéreos presentes; así, la señal óptica del radar que debía advertir al controlador aéreo en caso de franquearse la separación mínima entre aviones, no estaba disponible en ese momento (Alerta de conflicto). Hay que añadir, como agravantes, una aproximación de última hora (retrasada) al aeródromo de Friedrichshafen y una avería de la instalación telefónica. El controlador aéreo, manifiestamente sobrecargado, omitió igualmente volver a llamar al servicio (no hizo volver al servicio) al segundo controlador aéreo.
 
    El controlador de servicio, observó demasiado tarde, que ambos aparatos habían atravesado la distancia mínima de separación. Cuando fue consciente del peligro inminente, dio al avión ruso la orden de descender. En el mismo momento, el sistema anticolisión a bordo del avión de carga de DHL les señaló a los pilotos que debían descender. Así es como se efectuó la colisión trágica entre ambos aparatos.

    El tribunal consideró que la presencia (asignación) de un solo controlador aéreo en la sala de control durante la noche, era contraria a todos los principios de seguridad comúnmente admitidos en el control aéreo. Se puede dar (esperar) un error humano y averías técnicas y hay que tener en cuenta en todo momento estos hechos (estas posibilidades). Cuando el centro de control aéreo dispone de recursos humanos suficientes, pueden mitigarse estas carencias.

     Como responsables, los tres ejecutivos de la empresa, habrían debido velar por que dos controladores trabajasen en el centro de control aéreo esa noche. Una asignación  adecuada del citado personal, habría sido tanto o más necesaria, ya que las intervenciones técnicas en el transcurso de la noche en cuestión, complicaban el trabajo de los controladores aéreos, además del hecho de que, no disponían en su presentación radar de un instrumento de advertencia crucial (Alerta de Conflicto). Si dos controladores aéreos efectivamente hubieran trabajado en el radar, entonces habrían podido repartirse el trabajo, y uno de ellos podría prestar asistencia al otro. De esa manera, el controlador aéreo (el único presente) no habría estado sobrecargado, y se habría podido evitar el accidente.

    El Tribunal motiva la condena del jefe de proyecto, de permiso en la noche en cuestión, señalando su negligencia, contraria a las consignas internas de Skyguide, a la hora de informar a los centros de control aéreo de los países vecinos de la desconexión de la central telefónica principal y del funcionamiento de un sistema de reserva. El centro de control aéreo de Karlsruhe había observado sobre la pantalla radar que ambos aparatos volaban directos el uno hacia el otro y había tratado repetidas veces de contactar con el centro de control aéreo de Zürich. Karlsruhe - que no estaba al tanto de los trabajos técnicos - intentó en vano localizar el número de teléfono de la central principal, sin resultado.
   
    Si el jefe de proyecto hubiera velado por informar sobre ello a los centros de control aéreo de los países vecinos, el centro de Karlsruhe habría podido contactar con el controlador aéreo en el número de teléfono ad hoc, y advertirle. Entonces se habría evitado el accidente.
 
    En lo que tuvo relación con el gerente de sistemas y con el jefe de servicio (departamento), el Tribunal consideró que había sido probado que no tenían o, al menos no lo bastante, informados sobre los trabajos técnicos a ambos controladores aéreos, como lo prevén las consignas de Skyguide. El hecho de que hubieran faltado a su deber no influyó en ningún caso sobre el desarrollo de los acontecimientos. Sobre todo no podemos presumir que el controlador aéreo responsable no habría dado prueba de más atención o que no habría hecho volver al servicio al segundo controlador si las informaciones relativas a los trabajos técnicos hubieran sido completas y correctas. Falta aquí la relación de causa-efecto legal entre la negligencia (información del controlador aéreo) y el accidente.
   
    El Fiscal le reprocha al segundo controlador el no haberse informado suficientemente de los trabajos técnicos y de haber realizado, a pesar de todo, su pausa. El tribunal concluye que según las consignas internas de Skyguide, sólo el primer controlador debía decidir si el segundo podía realizar su descanso. Naturalmente, el primer controlador habría debido informarse suficientemente, o ser suficientemente informado; el segundo controlador podría estar de acuerdo con  la autorización para realizar su pausa.

    Luego se le había reprochado al colaborador del proyecto y a los otros acusados el no haber controlado, previamente en detalle, el buen funcionamiento del sistema telefónico de reserva. Debido a una avería técnica, a pesar de numerosas tentativas, el controlador no pudo localizar al aeródromo de Friedrichshafen, lo que le ocupó durante un largo tiempo. Desde ese momento, no concedió toda la atención requerida a los aviones que se acercaban uno al otro. 
 
    El tribunal considera este punto de la acusación no fundado, porque hubo una breve comprobación del aparato de reserva antes de su puesta efectiva en servicio. No había ninguna razón, ni ninguna obligación, para proceder a un control a fondo tal, como lo avanzó el Fiscal. Además, la avería técnica no habría sido descubierta más que por casualidad en el momento de un control detallado, ya que se produjo de forma rara, y por una cifra.

    El Tribunal cantonal de Bülach no dio curso a otras acusaciones emitidas en contra de los acusados por motivos formales, o por que las consideró no fundadas.

    Los acusados, el ministerio público y los perjudicados pueden formular alegaciones  en diez días en contra de la sentencia del Tribunal de Bülach y acogerse al Tribunal de Apelación del Cantón de Zürich.

    Concerniendo a la decisión eventual de interposición de algún recurso, el Tribunal de Bülach dará informaciones a petición, pero únicamente tras el vencimiento del plazo de recurso, a partir del 20 de septiembre. Ninguna otra información o explicación correspondiente a juicios particulares puede ser comunicada.

FEDERACION DE SINDICATOS AERONAUTICOS INDEPENDIENTES (F.S.A.I.)


Miembro de: CSPA y de: IFATSEA